“Midas-ul” Indian pentru a doua oară în Europa

“Midas-ul” Indian pentru a doua oară în Europa          “Midas-ul” Indian pentru a doua oară în Europa    După exerciţiul Garuda 2 care s-a desfăşurat în iunie 2005, India a fost în căutare de noi provocări în ceea ce priveşte tehnicile de disimulare în lupta aeriană. După exerciţiile DACT efectuate împreună cu SUA, Franţa şi Africa de Sud, Forţele Aeriene Indiene au găsit în Forţele Aeriene Regale un aliat de încredere. Motivul este evident: India s-a dezvoltat în ultima decadă devenind o putere majoră în teatrul de putere aeriană din Asia. În acest moment unii consideră India ca fiind a patra putere aeriană din lume, având peste 600 avioane de luptă. Printre acestea se găsesc cele mai prestigioase tipuri care posedă o tehnologie avansată. India doreşte să ştie dacă se regăsesc în balanţa militară şi dacă capacitatea lor de luptă este printe cele mai mari din lume. Ambiţioasă fiind ca întotdeauna, India nu a putut evita o întâlnire cu ţara de care a depins atâtea secole. Anul acesta ar fi perfect, pentru că India sărbătoreşte a 75-a aniversare de independenţă. Forţele Aeriene Britanice au jucat rolul de ţară gazdă pentru 3 săptămâni la RAF Waddington în Lincolnshire. În această perioadă, India a acceptat invitaţia de a fi prezentă cu Ilyushin-79 MKI şi aeronavele de luptă şi escorta SU-30 Flankers la Royal International Air Tattoo din Fairford, fiind un bun prilej de a vedea mai deaproape acest gigant avion cisternă atât de rar văzut.               Exerciţiul Indra Dhanush din spaţiul aerian al Marii Britanii    Un exerciţiu clasic pentru Antrenamentul de Disimulare în Combaterea Aeriană, a fost organizat având pe de o parte forţe aeriene de culoare albastră şi pe de altă parte forţe aeriene de culoare roşie, sub denumirea de Indra Danush, desfăşurat în perioada 2-12 iulie 2007. Pe cât de curioasă a fost India de a se antrena împreună cu aeronavele de luptă britanice, pe atât de nerăbdătoare a fost RAF de a întâlni Sukhoi-ul SU-30MKI Flanker-H, considerat ca fiind unul dintre aeronavele de luptă cu cel mai mare potenţial din lume, o adevărată provocare şi un real pericol ca şi oponent. Această primă debarcare a Forţelor Aeriene Indiene în Marea Britanie împreună cu 6 SU-30MKI de la escadrila 30 ‘The Rhinos’ aparţinând de baza aeriană din Pune a adus de asemenea doi dintre giganţii lor.    Aeronavele de luptă au fost escortate de 2 avioane cisternă IL-78MKI ‘Midas’ de la 78 Mid-Air Escadrila de Realimentare (MARS), numită ‘Battle Cry ‘, din baza aeriană Agra şi 2 avioane de transport greu IL-76 Candid. Este pentru a doua oară când avioanele cisternă Midas se află în spaţiul aerian european. <<Transportorul de combustibil>> este o variantă îmbunătăţită a IL-76 şi oferă flexibilitate tactică prin extinderea ariei de zbor a aeronavelor de luptă (în cazul SU-ul-30 până la 7000 km în spaţiul aerian inamic), dar de asemenea, a deschis pentru India o cale către experienţele globale. Avioanele cisterna au dat un imbold Flaker-elor în Marea Britanie, la fel cum au mai făcut înainte la Istres în Franţa (Garuda-2), Eilson şi Elmendorff AFB în Alaska (Cope Thunder 2004) şi cu Mirage-urile 2000 din Africa de Sud la Hoedspruit AFB (Golden Eagle 2002), devenind astfel o combinaţie de lungă durată în achiziţiile aeriene. Aceasta este de asemenea un obiectiv principal pentru India şi anume, de a explora abilităţile aceastei combinaţii letale. De această dată IAF-ul a făcut opriri în Qatar la baza aeriană din Doha şi în Grecia la baza aeriană Tanagra. Cele 6 SU-30MKI-uri au zburat fiecare 19000 km pe durata a 28 de ore de zbor, fiind de 8 ori alimentate în aer cu aproape 225 de tone de combustibil.                   „Gajraj” sau Regele Elefant    IL-76MD făcea deja parte din Forţele Aeriene Indiene încă din 1985, înlocuind depăşitul Antonov AN-12 şi alte 28 sunt în prezent în serviciul Forţelor Aeriene Indiene sub numele de „Gajraj” (cuvânt din limba hundusă semnificând elefant alb sau regele elefant). În iulie 2001, IAF a comandat 6 IL-78/78M de la compania Tashkent (TAPO) pentru un preţ estimat la aproximativ 50 milioane de dolari fiecare, construcţia şi livrarea fiind în sarcina fabricii Chkalov din Tashkent. Prima apariţie publică a Midas-ului a fost la parada aeriană din 8 octombrie 2003. Această aeronavă ar îmbunătăţii capacitatea operaţională a aeronavelor de luptă IAF, în special a SU-30MKI. De asemenea aceasta a fost începutul seriei debarcării pe distanţe mari în străinătate, cu scopul de a îmbunătăţi cele mai bune aeronave de luptă din lume pentru a efectua manevre de luptă. Primul IL-78MKI a fost de fapt la început IL-76 obţinut din Uzbekistan şi din momentul în care a fost recunoscută nevoia de avioane cisternă, acestea au fost recondiţionate şi echipate cu avionică nouă. Avioanele cisternă „Gajraj” şi „Midas” sunt capabile de operaţiuni de autonomie continuă. Aeronava este capabilă pe durata a 2 luni să efectueze misiuni de luptă, departe de baza aeriană, fiind menţinută doar de echipajul de zbor. Operaţiunile pentru IL-78 pot fi efectuate pe orice fel de vreme în circumstanţe de zi sau noapte. Presiunea pneurilor poate fi ajustată de la 2,5 la 5 atmosfere pentru a se putea adapta la orice fel de aerodromuri. Când se desfăşoară forţe cu aeronave de luptă şi când este necesar a se suplimenta cu avioane de transport greu sau avioane cu încărcătură medie, echipajul operează sub comanda unui căpitan de echipaj. O astfel de formaţie de şase avioane este constituită din 120–200 persoane, incluzând piloţi, ingineri de bord, oficiali administrativi, personal medical şi tehnicieni de sol. Aeronavele de suport pot fi de asemenea preluate în timpul debarcării. În timpul exerciţiului „Indra Dhanush” căpitanul de echipaj a fost K. Raghavendra, al MARS.          IL-78 ca un avion cisternă inteligent    Trei aeronave de luptă (sau un bombardier) pot fi realimentate în zbor simultan de la un singur IL-78. Aeronava este echipată cu dispozitive de alimentare în aer, unul la fiecare vârf al aripei, iar al treilea în partea din spate a fuselajului. Aceste dispozitive de alimentare se numesc HDU (Hose Drum Unit – Ansamblu Cilindru Furtun) şi au fost construite de către firma Zvazda şi prevazute cu unitatea standard de realimentatre externă. UPAZ-1. Aceasta instalatie a fost în principiu un obiect de stoc, ce putea de asemenea să fie instalat pe orice aeronave  tactice (SU-30 de exemplu), aici incluzând exemplele indiene care pot folosi această unitate în operaţiunile de avioane cisternă de parteneriat. Fiecare HDU are un ‘nas’ conic retractabil în interior pentru a permite fluxului de aer sa antreneze turbina care pompeaza petrolul. HDU-urile au un debit de 900-2200 litri pe minut, distribuiţi printrun furtun de 75 m lungime. Directorul de realimentare, direcţionează furtunul şi sistemul de retractare din coada avionului, de unde au fost scoase radarul şi armele pentru a putea fi folosit ca şi post de observare. În acest fel combustibilul va putea fi transferat cu cea mai mare precizie şi sincronizare, oferind aeronavelor nu doar o rază de acţiune extinsă, dar şi  un spaţiu de depozitare mai mare, oferind astfel o capacitate de spaţiu extinsă pentru arme şi combinaţii de arme eficiente. Combustibilul este depozitat în trei rezervoare izolate unul de celălalt. Toate rezervoarele de combustibil sunt împărţite în patru grupuri, după numărul de motoare, iar un sistem de gaz inert este folosit pentru protecţie în caz de explozie. Aeronavele care pot fi alimentate ar putea fi simultan trei tipuri diferite, aici fiind incluse IAF SU-30MKI, Mirage-ul 2000 şi Jaguar, în timp ce Sea Harriers-urile navale indiene sunt încă supuse unor studii privind realimentarea in zbor.                   Cargo special    Deşi UPAZ-1 ar putea să se alimenteze din sistemul de combustibil al aeronavei, o cantitate de 210 tone ar putea fi depozitată în zona de depozitare a aeronavei. Pe aeronavă a fost montat un sistem de evacuare a combustibilului, pentru a permite rezervorului să fie golit în caz de urgenţă. Rezervorul este foarte bine izolat cu câteva straturi, care îl protejează chiar şi de un incendiu care ar putea izbucni în zona de depozitare. Primele modele au posibilitatea de a scoate rezervorul pentru a permite aeronavei să fie folosită în scop de transport. Un membru al echipajului a confirmat posibilitatea de a folosi aeronave pentru transportul a 225 de soldaţi, dar nu este foarte practic a folosi această metodă. Soldaţii mai pot fi transportaţi, însă limitat, folosind scaune pliante montate de-a lungul rezervoarelor. HDU-urile sunt controlate de  un mecanic de bord în carlingă numit operator al sistemului de livrare aerian, care comunică cu directorul de realimentare aeriană prin radio. Un periscop dintrun sistem optic de vizualizare în spate, permite directorului să-şi supravegheze HDU-urile din spate. În locul fostului tun  de bord, acum este montat un sistem de lumini, care semnalizează pilotilor din aeronavele de luptă poziţia relativa a acestora, în timp ce rezervorului i-a fost montat un transponder pentru a ajuta aeronavele să îl găsească. Noul IL-78M are un spaţiu adiţional de depozitare a combustibilului, capacitatea totală a lui IL-78M este de 138 tone combustibil din care 105,7 sunt transferabili.   O privire în interior    Foarte puţini occidentali au văzut interiorul avionului din cauza ocazilor rare, dar şi a restricţiilor impuse. Când intri în carlinga lui IL-78, nu-ţi vei da seama de mare lucru, pentru că MKI este o combinaţie de subsisteme din Franţa, India şi Israel,o combinaţie unică un lume. Este ciudat să te uiţi întro aeronavă cu design rusesc şi să citeşti pe panoul TCAS o engleză scrisă corect. Carlinga avea în primul IL-76 un aranjament pur analogic, dar odată cu implicarea Israelului, Franţei şi a Indiei s-au făcut nişte îmbunătăţiri, în paralel cu cele de la Chkalov montate pe aeronavele ruseşti. Unele afişaje şi sisteme sunt secrete şi livrate de către ELTA din Israel sau de către Thales Airborne din Franţa şi sunt interzise a se fotografia în detaliu. Doi piloţi stau în carlingă, în spatele lor este scaunul mecanicului de bord, iar în partea exterioară a scaunului stă ofiţerul de comunicaţii. Navigatorul stă separat, pe puntea de dedesupt în botul de sticlă al avionului. Are un scaun montat pe şine şi se poate mişca în faţă spre bordul avionului pentru a lua instrumente, în timp ce poziţia normală a scaunului este undeva mai în interior. Scările interioare dintre punţi îţi dau impresia că te afli la bordul unei nave. Acelaşi sentiment îl ai când mergi dinspre zona de cargo spre turelă pe scări de cauciuc, pe fuselajul de metal pentru a ajunge la turelă.          O avionică mai bună pentru toate operaţiunile    Ce putem spune despre avionică, în afară de secretele ei? Din câte ştim IL-78 este cel puţin echipat cu un control automat de zbor integrat şi sistem de navigaţie cu radar de supraveghere, un calculator central digital, sistem automat de monitorizare, sistem automat de pilotaj şi de aterizare, transponder IFF cu sistem anticoliziune. Sistemele „vest” cuprind: echipament de măsurare a distanţei (DME), VHF sistem de navigaţie/comunicaţie şi radar meteorologic color cu banda-x dispus în centrul botului avionului (în timp ce radarul de navigatie Koopol se află în partea inferioara a radomului frontal). Alte sisteme pe care aeronava le deţine sunt sistemul de trafic anti-coliziune (TCAS), Sistemul de poziţionare globală (GPS), Sistemul instrumental de aterizare (ILS) şi Ajutorul tactic pentru navigaţie (TACAN), însă ... nu toate caracteristicile au fost aduse la cunoştiinţa străinilor. IAF păstrează cu inteligenţă cele mai bune abilităţi ale aeronavei. Recent a fost instalat un nou costum de suprasarcină absolut necesar pentru zborurile efectuate la peste 29000 ft. IAF susţine că distanţa separării verticale dintre două aeronave care zboară la peste 29000 ft. a fost redusă de la 2000 la 1000 ft., printro convenţie internaţională. Costumul transmite date exacte şi avertizează fiecare schimbare de altitudine din 300 in 300 ft (feet). Mai important este că acest costum permite aeronavei să zboare la altitudini mai mari, astfel consumând mai puţin combustibil.          Pregătiţi de luptă dacă este necesar    Il-76M/IL-78 are un sistem de contra-măsuri defensive, deţinând un sistem de alertă/blocare radar cu 6 antene poziţionate în jurul aeronavei pentru a acoperi 360 grade. Antenele sunt situate între ferestrele centrale, în faţa compartimentului unde stă navigatorul, pe fiecare parte din faţă şi în spatele fuselajului, iar pe trenul de aterizare şi pe partea din spate a fuselajului se află 90/6 lumini infraroşii de semnalizare de câte 50mm IRCM. Desigur cel mai bun sistem de apărare al IL-78 sunt avioanele de luptă care îl însoţesc. Aceste IL-78 fiind bunuri aeriene de foarte mare valoare este vital ca ele să se întoarcă la bază în siguranţă. În India IL-78 este numit „multiplicatorul de forţe”, indicând astfel capacităţile sale superioare.          Multiplicarea de forţe prin aeronava cisternă    Foarte puţini oameni înţeleg cât de important este introducerea aeronavei IL-78 în Forţele Aeriene Indiene şi cum combinaţia acestuia cu Sukhoi SU-30MKI influenţează balanţa militară din Asia. SU-30MKI este o aeronavă de dominare aeriană, a cărui rază de acţiune, cu ajutorul  ILului-78, poate fi extinsă către orice bază militară din India, chiar şi până în insulele Andaman şi Nicobar situate departe de raza de acţiune a rachetelor pakistaneze. Acest lucru îngrijorează Pakistanul atât de mult încât acesta se gândeşte să achiziţioneze la rândul sau 4 aeronave IL-78, pentru  echilibrarea fortelor. India este foarte mulţumită de conceptul creat de ea, astfel că după un anunţ furnizat în 2004, intenţionează să comande 6 (alte surse susţin că 8) aeronave IL-78M, pentru a suplimenta deja existentele aeronave din dotare. De această dată avioanele cisternă nu numai că vor fi dotate cu cea mai nouă tehnologie, dar şi cu cel mai puternic motor turbo Adviadvigatel Perm PS-90A care reduce consumul de combustibil şi măreşte aria de acţiune cu 25%. Superioritatea lui SU-30MKI (în India este numit avion de luptă multirol sau MRCA) este atât de evidentă încât comandantul Staff-ului Aerian, Marshal S. Krishnaswamy, atunci când primele 10 exemplare au ajuns în dotare, l-a numit cea mai bună variantă din lume a SU-30, chiar mai bun decât varianta SU-30MKK a Chinei. Superioritatea aerodinamică a SU-30 nu poate fi pusă la îndoială de nimeni.    Fiind un avion de luptă de dimensiuni mari, faptul că poate efectua manevre „alpha”, luping-uri şi întoarceri fără acceleraţie a motorului este destul de convingătoare din start. Tracţiunea vectorizată din sistemul de evacuare, face ca avionul să fie şi mai agil. Din cauza măsurilor de siguranţă impuse de organizatori, această demonstraţie nu a fost efectuată în acest an la Royal International Air Tatoo în Fairford, fiind o dezamăgire atât pentru public cât şi pentru piloţii indieni care erau foarte dornici să îşi demonstreze abilităţile.          Cine este superior în acest joc?    În exerciţiul comun efectuat împreună cu USAF şi Forţele Aeriene din Franţa,  s-au făcut demonstraţii cu F-15C, F-16C şi Mirage 2000 DASH-5,  SU-30MKI s-a dovedit superior atât în aerodinamică cât şi în avionică, abilităţi care sunt deţinute din nou de către componente instalate de către israelieni, francezi şi indieni. În lupta aeriană, SU-30 s-a dovedit a fi mai bun în privinta radarului şi ţintirea rachetelor AAM. Rachetele rusesti Vympel R27 şi R77 (BVR) sunt printre cele mai bune modele din lume, iar piloţii pot folosi căşti cu vizor ce afişează date pentru a localiza tinta. Multă vreme s-a considerat, că tehnica rusească este inferioară celei occidentale, însă timpul a demonstrat contrariul. Un SU-30 dotat cu un radar N011-M şi rachete R-77 a surclasat F/A-18, F-15C şi Mirage 2000. Unii comentatori din Moscova au dat o rată de 2:1 pentru SU-30 la manevrarea de armament, interceptarea ţintei şi contramăsuri. Piloţii indieni şi-au creat propriile manevre de luptă care s-au dovedit a fi inteligente, flexibile şi adaptabile. Acest lucru a fost de asemenea neaşteptat, deoarece tacticienii experţi occidentali erau obişnuiţi să se înfrunte cu piloţi ruşi care au o tehnică rigidă, dar nici întrun caz cu manevre libere. Toţi aceşti factori combinaţi au scos în evidenţă faptul că avioanele de luptă indiene prezintă o reală ameninţare pentru analiştii occidentali, iar comanda USAF va trebui să se gândească mai bine la cât de credibile sunt armele lor. Singurul avion care poate opune rezistenţă întro luptă aeriană este Eurofighter Typhoon. Typhoon este mai rezistent decât un Sukhoi şi deţine un radar cu rază mai mare. În afară de acest lucru, Typhoon având un foarte bun pachet ECM,  abilitate superioară de manevra, face ca acest avion să aibă o foarte mare şansă să stea în afara razei de acţiune a SU-30, mai ales atunci când va fi echipat în viitor cu rachete BVR Meteor Ramjet AAM. Balanţa pare a fi stabilizată, dar se aşteaptă ca pe motoarele Lyulka ce achipeaza Sukhoi şi să se aplice un update referitor la tractiune. Echipajele de pe SU-30 au lăudat Typhoon-ul şi l-au descris ca fiind asemenea unui vânător. Alte avioane despre care se crede că deţin o avionică superioară sunt cu siguranţă Rafale echipate cu sistemul de avionică Spectra (deşi sistemul de avionică de pe SU-30 este secret) şi de asemenea F-22, care se aşteaptă să combată Sukhoi-ul foarte repede şi evident. Pe durata desfăşurării exerciţiului deasupra Marii Britanii, au evoluat de partea engleza Typhoon, RAF Tornado E-3D Sentry şi Harrier G9 iar indienii cu SU-30 MKI  şi Midas.          IL-78 crucial în cursa înarmărilor din Asia    Între timp ambiţiile Indiei au cauzat o criză a înarmărilor în Asia. Din ce în ce mai multe ţări vor să achiziţioneze ultima variantă de SU-30, în timp ce Pakistanul care se bazează pe avioanele de luptă chinezeşti, doreşte să-şi upgradeze avionica şi radarele, nu să achiziţioneze avioane noi. Conceptul de multiplicare a forţelor atrage de asemenea alţi jucători în zonă. China şi-a planificat achiziţionarea a 38 de avioane cisternă  IL-76 MD / IL-78 pentru SU-30MKI-urile lor, dar şi Teheranul colaborează cu Rosoboronexport pentru 250 SU-30MKI şi 20 IL-78. Iranul a solicitat New Delhi-ului avionica israeliană instalată pe SU-30MKI. India a refuzat şi a supranumit tentativa Iranului “Versiunea islamică a Sukhoi-ului”. Faptul că Iranul va deţine în viitor un asemenea număr de avioane de luptă trebuie să cauzeze cel puţin îngrijorări din partea Israelului şi a SUA. Un alt obiectiv este aeronava IL-76 Airborne Early Warning, Command & Control (AEWC&C) cu tehnologie ELTA “Phalcon”de scanare electronică, cu  platforme rotative şi grad de acoperire circular cu IFF, ESM/ELINT şi CSM/COMINT. Prin introducerea tehnologiei ELTA - Phalcon se vor mări substantial atât posibilităţile de supraveghere a IAF-ului (Indian Air Force), împotriva lansării rachetelor sol-sol, cât şi capacitatea ofensivă a SU-30 în teritoriul inamic.    Ca şi o achiziţie strategică IL-76AEW este binevenit. Conceptul a fost atractiv pentru China, aceştia trimiţând două aeronave A-50 în Israel pentru modernizarea cu cea mai avansată avionică, dar la presiunea Washington-ului, întelegerea a căzut. Acum China se pregăteşte să achiziţioneze A-50AEW cu sisteme îmbunătăţite de la Russian Taganrog Aircraft Corporation.          Obiective mari pentru viitor    Oficialul indian Mod a susţinut că până în 2020 IAF va ajunge la performanţa de a fi una dintre cele mai avansate forţe aeriene din lume cu IL-76 AEW (complet operational in 2008), cu 140 avioane de luptă SU-30MKI (complet operationale in 2016) şi o imensă flotă de avioane de luptă uşoare cu reacţie (aici fiind incluse avioanele LCA). Oamenii din interior raportează negocieri încă neconfirmate cu Rusia pentru achiziţionarea a 4 TU-22M Blackfires, dar India va fi mult mai încântată de redeschiderea liniei de producţie a TU-160 şi achiziţionarea de bombardiere Blackjack cu capacităţi intercontinentale. Între timp un portavion dotat cu avioane tip MIG-29 KUB va domina zona maritima din jurul Indiei.    Acest lucru subliniază ambiţiile Indiei nu doar de a deveni o superputere regională cu scopuri strategice, dar de asemenea, obiectivul ei spre un scop mai înalt: India prezentându-se cu o putere egală sau superioară faţă de cele mai mari forţe aeriene din lume, va putea să solicite un loc permanent in consiliul de securitate ONU. Date Tehnice IL-78: Echipaj: 6 persoane DIMENSIUNI Lungime:                               46.59m. Înălţime :                              14.76m. Anvergură                              50.50m Suprafaţă aripă                      300.0 m2 Greutate avion gol                  98.000 kg  Greutate maximă la decolare 210.000 kg  (Russian variants 190.000 kg.) Greutate maximă la aterizare 51.500 kg. MOTOARE Fabricant:  Soloviev/Aviadvigatel D-30KP-1 Turbopropulsoare, putere118 KN ( 26.455 lbs.) tracţiune fiecare. PERFORMANŢE Viteză:                                  maximum 850 km/h 459 noduri(528 mph; 459 noduri) la 11.000 meters (36.090 ft) Viteză max. croazieră:            800 km/h 432 noduri (497 mph; 432 noduri) Viteză de alimentare:             400 - 600 km/h Plafon maxim:                      12.000 m (39.370 ft) Rază de acţiune 3107 miles    5000km cu 40.000 kg (88.185 lbs) încărcătură                         3650 km  cu 50.000 kg încărcătură                         7300 km  cu 20.000 kg încărcătură Rază operaţională de acţiune: 2500 km. Altitudine de alimentare:        2000 to 9000 m. Combustibil aripi:                  9000 kg Combustibil fuselaj:               28000 kg Distanţă de decolare:             850 m. Distanţă de aterizare:            450 m.. Capacitate totală combustibil: 138.000 kg. (304,233 lb) combustibil Autor: Wim Das